www.niepicowane.plogłoszenia motoryzacyjne

Najnowsze oferty:

DPF-filtr cząstek stałych

FAP- Filter A Particulare czyli tzw. system mokry występujący najczęściej w samochodach grupy PSA/Citroen,Peugeot
DPF –Diesel Particulare Filter, czyli system suchy stosowany w pozostałych markach samochodów.

Filtr cząstek stałych – DPF (suchy filtr)

  • Dane ogólne

     Filtr ten posiadają samochody produkowane od 2007 roku. Jest to najbardziej popularne obecnie rozwiązanie. Filtr DPF do spalenia sadzy w fazie regeneracji nie potrzebuje specjalnego płynu dodawanego do paliwa (stąd właśnie określenie „suchy”). Inna koncepcja filtra cząstek stałych powoduje, że przebieg i koszty eksploatacji potrafią znacznie różnić się od typowych dla aut z filtrami mokrymi. Plusem jest na pewno brak okresowej obsługi. Użytkownik nie musi się martwić o to, że np. co 60 tys. km trzeba uzupełnić dodatek do paliwa za 800 zł, a po 120 tys. km wymienić również filtr za 2500 zł. Może do tego dojść z kilku powodów. Najczęstsze to: skrajnie niekorzystny styl jazdy, uszkodzenie elementów sterowania filtrem, zły stan techniczny silnika. Pierwszy powód może dotyczyć wszystkich użytkowników, dwa pozostałe częściej uprzykrzają życie właścicielom używanych aut z dużym przebiegiem. Sadza jest efektem niecałkowitego spalenia oleju napędowego (wynika to z niedoborów powietrza). Najwięcej odkłada się jej podczas pracy silnika na niskich obrotach i gwałtownego przyspieszania. Najbardziej niepożądana dla DPF-u jest więc częsta jazda na krótkich dystansach, czyli np. w mieście – nie dość, że ilość wytwarzanej sadzy jest wtedy duża, to na dodatek niska temperatura spalin nie pozwala na jej naturalne spalenie. Teoretycznie nie powinno to być problemem, bo w niekorzystnych warunkach sterownik silnika poprzez wiele różnych zabiegów jest w stanie podnieść temperaturę spalin do takiej wysokości, w której sadza się spala. Przydaje się do tego pomoc kierowcy, np. kilkunastominutowa przejażdżka po trasie szybkiego ruchu. Niestety, często jest to po prostu niemożliwe, a poza tym kierowca zazwyczaj nie wie, że właśnie odbywa się wypalanie. Był to duży problem m.in. w autach firmy Opel, gdyż niczego nieświadomi użytkownicy wyłączali silniki podczas tego procesu, przez co doprowadzali do nieodwracalnego zapchania filtra. Jeśli motor jest w dobrej kondycji, filtry DPF na ogół funkcjonują bez zarzutów. Warunki ich pracy pogarszają się jednak, gdy np. jednostka napędowa zaczyna brać olej lub ma zużyte wtryskiwacze. Sadza odkłada się wtedy znacznie szybciej, proces regeneracji okazuje się częstszy, a wynikiem tego jest nie tylko zauważalny wzrost zużycia paliwa i gorsze osiągi, ale też rozrzedzenie oleju silnikowego olejem napędowym. W związku z tym w wielu nowoczesnych dieslach poziom oleju zamiast się stopniowo obniżać, niebezpiecznie rośnie. Dla dobra jednostki napędowej warto go jak najczęściej zmieniać, niezależnie od tego, że producent dopuszcza wymianę po 30 tys. km. Rzadka wymiana może doprowadzić do takiego wzrostu poziomu oleju, że realne stanie się uszkodzenie silnika w wyniku rozbiegania (wzrost obrotów po zassaniu oleju silnikowego). DPF, zwłaszcza w starszych autach, może być więc źródłem wielu poważnych problemów, a także dużych kosztów, jeśli trzeba go będzie wymienić. Można go również usunąć z auta, ale jest to nielegalne i wymaga interwencji dobrego specjalisty. Jeśli regeneracja w trybie serwisowym nie jest skuteczna, warto spróbować wymontować DPF i oddać go do regeneracji. Taki sposób mniej kosztuje (około 500 zł) niż zakup nowego filtra, jednak nie rozwiązuje problemu na długo. W tzw. suchym filtrze cząstek stałych nie stosuje się dodatku do paliwa obniżającego temperaturę spalania sadzy. Ma to dużą zaletę, gdyż nie odkładają się wówczas zawarte w tym płynie cząsteczki metali i drożność filtra mimo wielu cykli oczyszczania pozostaje niezmieniona. Wadą jest konieczność sztucznego podniesienia temperatury spalin do poziomu niezbędnego do spalenia sadzy (regeneracji filtra) – dotyczy niekorzystnych warunków, takich jak wolna jazda. W tym celu komputer zwiększa obciążenie silnika, np. włączając odbiorniki prądu, wyłącza układ recyrkulacji spalin i dokonuje późnego wtrysku paliwa, by spalało się ono jeszcze w układzie wydechowym. Niektóre firmy, takie jak Toyota, stosują w tym celu dodatkowy piąty wtryskiwacz w kanale wylotowym. Sygnałem do regeneracji jest zazwyczaj duża różnica ciśnień spalin przed i za filtrem cząstek stałych (ok. 25 kPa) oraz pomiar ich masy. Proces wypalania powtarza się cyklicznie, w zależności od warunków co 300 lub nawet co 3000 km – średnio po 700-800 km. Częstość procesu wypalania sadzy zależy w największym stopniu od warunków jazdy. Jeśli auto głównie jeździ w trasy, następuje samoistne wypalanie cząstek stałych (pasywne). Natomiast gdy porusza się tylko na krótkich dystansach i silnik często pracuje na wolnych obrotach, sadza gromadzi się szybciej, a temperatura spalin jest zbyt niska do jej naturalnego wypalenia.

  • Jak przedłużyć żywotność filtra DPF?

    Od czasu do czasu przegonić auto na trasie. Unikać częstego wciskania gazu na niskich obrotach. Unikać jazdy na krótkich dystansach. Stosować oleje niskopopiołowe. Dbać o dobrą kondycję silnika. Przestrzegać zasad eksploatacji samochodu zalecanych przez producenta. Niestety, wszystko wskazuje na to, że producenci nie zrezygnują z tego rozwiązania, tak kłopotliwego dla użytkowników. Warto zastosować się do naszych zaleceń, które na pewno pozwolą wydłużyć żywotność filtra cząstek stałych. Trwałego usuwania DPF-u, choć skutecznego, nie polecamy, gdyż to niezgodne z prawem, a także szkodliwe dla zdrowia człowieka oraz środowiska.

  • Jak rozpoznać, że filtr DPF  wypala się?

    Gdy nasz samochód nie posiada kontrolki wypalania filtra, podczas jazdy jest to proces praktycznie niezauważalny ,natomiast w jeździe miejskiej i gdy zatrzymujemy się na światłach lub parkingu warto spojrzeć na chwilowe zużycie paliwa. Proces wypalania rozpoczyna się , gdy zostanie spełnionych kilka warunków określonych przez komputer, a mianowicie: silnik będzie miał odpowiednią temperaturę , będziemy jechać ze stałą prędkością np. ok 80 km/h. Normalne zużycie chwilowe paliwa oscyluje w przedziale 05-1,2 l/h i jest zależne od rodzaju jednostki jej mocy i pojemności. W przypadku , gdy proces wypalania filtra jest aktywny chwilowe zużycie paliwa wzrasta do około 5,5-6,0 l/h i łatwo wtedy możemy poznać ,że filtr wypala się. Proces wypalania możemy również poznać po nieco głośniejszej pracy silnika. Gdy taka sytuacja będzie miała miejsce nie wyłączamy silnika ,czekamy, aż proces wypalania  dobiegnie końca lub też ruszamy na dodatkową przymusową jazdę. Czas potrzebny na wypalenie to około 10-15 min, lub około 15 -20 km. Jednym z najniebezpieczniejszych zjawisk będących skutkiem ubocznym pracy filtra cząstek stałych jest rozrzedzenie oleju silnikowego paliwem. Pogarsza to jego własności smarne i prowadzi do szybkiego zużycia m.in. turbosprężarki. Żeby to ograniczyć, warto często zmieniać olej (nawet co 10 tys. km) oraz stosować się do zaleceń producenta dotyczących stylu jazdy. Wymiana filtra cząstek stałych musi wiązać się z zapisem odpowiednich informacji w komputerze (m.in. o stopniu napełnienia). Jeśli nieprofesjonalny warsztat zapomni o tym lub przeprowadzi to nieprawidłowo, DPF będzie źle pracował.

 

Filtr cząstek stałych – FAP (mokry filtr)


DPF - Stosowany przez wielu producentów filtr cząstek stałych DPF do wypalenia sadzy nie potrzebuje dodatku obniżającego temperaturę jej spalania. Jego funkcję przejęła specjalna warstwa katalityczna pokrywająca ścianki wkładu filtrującego. Zaletą tego rozwiązania jest długa żywotność filtra (teoretycznie równa żywotności auta) wynikająca z mniejszej ilości osadzających się w nim popiołów. Oczywiście, w tym systemie też okresowo wypala się sadzę w filtrze. FAP - Koncern PSA stosuje rozwiązanie, które umożliwia dopalanie sadzy w filtrze cząstek stałych (FAP) dzięki zastosowaniu dodatku do paliwa obniżającego temperaturę jej spalania. Ten specjalny płyn dozowany jest do zbiornika paliwa przy każdym tankowaniu. Proces wypalania odbywa się średnio co kilkaset kilometrów, a filtr FAP wymaga wymiany co 80, 120 lub 160 tys. km (w zależności od typu). Podobny system stosowany jest w najnowszych autach Forda. D-Cat - W nowoczesnych dieslach D-CAT stosowanych w autach Toyoty filtr cząstek stałych jest elementem większego układu utrzymującego bardzo niską emisję spalin. W tym przypadku również nie przewiduje się jego okresowej wymiany, a oczyszczanie (regeneracja) możliwe jest dzięki wtryskowi paliwa do kolektora wydechowego, które spalając się, podnosi temperaturę wydechu,  umożliwiającą wypalenie zebranych w filtrze cząstek sadzy.